Unvergessen - Ewald Kluge

Das Jahr 1953 war für den deutschen Motorradrennsport, dabei insbesondere für die NSU-Werke, ein Jahr, das endlich an die großen deutschen Zeiten der End-Dreißiger anknüpfte. In Folge des 2.Weltkrieges lange Zeit vom internationalen Geschehen ausgeschlossen, hatte sich die Wende zum Guten schon 1952 mit den Siegen von Werner Haas auf der 125-ccm-NSU-Rennfox und von Rudi Felgenheier auf der 250-ccm DKW zum Weltmeisterschaftslauf auf der Solitude angedeutet.

1953 aber war für das nach dem Krieg von Zschopau in das bayrische Ingolstadt "emigrierte" DKW-Werk auch ein Jahr, in dem man schon zu Saisonbeginn den Mann verloren hatte, der in besagten End-Dreißigern ganz wesentlich zum hervorragenden Ruf des deutschen Motorradrennsportes beigetragen hatte und auch nun wieder DKW´s Spitzenfahrer war - Ewald Kluge. Noch in seiner Anfang 1953 herausgegebenen Biographie "Taxifahrer-Avussieger-Europameister" blickte er optimistisch auf die Jahre 1953 und 1954, letztgenanntes wäre das fünfundzwanzigste seiner Karriere gewesen. Am 31. Mai 1953 aber stürzte er in der dritten Runde des 350er Eifelrennens auf dem Nürburgring im Kampf mit dem nun Horex fahrenden H.P. Müller. Die dabei zugezogenen, sehr schweren Verletzungen fesselten ihn nicht nur lange ans Krankenbett, er musste auch seine Rennfahrerlaufbahn beenden. Zu Beginn des Jahres 2009 gab es nun ein ganz besonderes Jubiläum - er wäre 100 Jahre alt geworden. Welch besseren Anlass gäbe es, sich seiner besonders zu erinnern.

Ewald Kluge wurde am 19.Januar 1909 in dem kleinen Ort Lausa geboren, der bereits 1914 in die Gemeinde Weixdorf integriert wurde, die nun seit 1999 zu Dresden gehört.

Der Vater besaß ein kleines Fuhrgeschäft, das zwar keinen Reichtum einbrachte, aus dessen Erträgen er aber die Familie ernähren konnte. Ewald kannte seine Mutter nur krank, und so war seine Hilfe in der Hauswirtschaft schon im Kindesalter notwendig. Als er 12 Jahre alt war, starb die Mutter.

Da Vater Kluge ein guter Kunstradfahrer gewesen war, sah er es gern, wenn Ewald sich mit seinem Fahrrad beschäftigte. Letztendlich schenkte er es ihm. Die Neigung zum Basteln ließ erkennen, dass er zu einer Ausbildung in einem technischen Beruf tendierte. Der Vater aber wollte ihn das Fleischerhandwerk lernen lassen - glücklicherweise fand sich keine dementsprechende Lehrstelle, unglücklicherweise aber auch keine in einer anderen Richtung. So erfuhr er schon in jungen Jahren, was Arbeits- und Einkommenslosigkeit bedeuten. Diese hielten aber nicht lange an. Er lernte einen Margarinevertreter kennen, und der beschäftigte ihn als Wagenpfleger und Beifahrer seines "Phänomen"- Personenwagens. Dass dieser Mann in gewisser Weise für Ewald Kluges spätere Entwicklung mitbestimmend sein sollte, konnte dieser noch nicht ahnen. Denn Herr Schürer - so hieß sein Arbeitgeber - nahm ihn eines Tages zum Moritzburger Dreieckrennen mit. Es war ein Erlebnis, das dem Lausaer schlaflose Nächte bereitete und ihn in seinem innerlich schon lange gehegten Wunsch bestärkte, selbst Rennfahrer zu werden. Der weitere Weg wurde paradoxerweise von einer Autopanne des Schürer´schen Fahrzeuges mitbestimmt. Das Auto wurde vom Inhaber einer Autoreparaturwerkstatt in diese abgeschleppt, und dort fragte Herr Schürer, ob kein Bedarf an einem tüchtigen Lehrling bestünde. Nach kurzem Bedenken sagte der Meister, Herr Pretzschner, zu. Und beide hatten es nicht zu bereuen. Der Meister bekam einen willigen und wissbegierigen Lehrling, und Ewald Kluge selbst bewertete die in einer familiären Atmosphäre absolvierte Lehre als ganz wichtigen Abschnitt seines Lebens. In dieser Zeit eignete er sich ein gründliches technisches Wissen und die Arbeitspräzision an. Dass er nach der Lehrzeit nicht in ein Arbeitsverhältnis übernommen werden konnte, war das Ergebnis der Weltwirtschaftskrise. Wieder stand er vor dem Nichts.

Sein ganzes Streben aber galt trotz aller Probleme weiterhin dem erträumten Ziel, Rennfahrer zu werden. Glücklicherweise bekam er eine Anstellung als Taxifahrer in Dresden. Er lebte spartanisch; alles, was er sparen konnte, legte er für den Erwerb eines Motorrades zurück. Sein erster Erwerb, eine Huy-Maschine, war allerdings noch rennuntauglich. Und so war weiteres Sparen notwendig, um dann eine von der Firma Dunford & Elliot in Sheffield gebaute Dunelt kaufen zu können. Deren "Spitze" von 105 km/h war damals recht beachtlich. Nach zahlreichen "Tuning"-Stunden war der große Moment gekommen: am Himmelfahrtstag 1929 startete Ewald Kluge im nahe Freiberg ausgetragenen Grillenburger Dreieckrennen zum ersten Rennen seines Lebens. Und dass er Talent besaß beweist der 3. Platz. Diesen Rang wiederholte er dann in Lückendorf und zum Fichtelbergrennen, merkte aber, dass fehlende Motorleistung auch durch noch so couragiertes Fahren nicht ganz auszugleichen ist. Der Gedanke an eine schon damals Spitzenniveau repräsentierende DKW ließ ihn nicht mehr los, zumal es sich um ein in Sachsen produziertes Motorrad handelte. Und als er schließlich 1930 einen dieser schnellen Zweitakter hatte - es war eine 250er Maschine - gewann er auch gleich. Und zwar in einer damals nicht unbedeutenden Veranstaltung, dem Lückendorfer Bergrennen. Untermauert wird diese Bewertung durch die Teilnahme solcher Größen der damaligen Zeit wie Hans Stuck und Otto Ley. Ewald konnte zu diesem Zeitpunkt nicht ahnen, dass beide später seine Auto-Union-Teamgefährten werden sollten. Letzterer war damals noch Vertragsfahrer der Nürnberger Triumph-Werke, gehörte aber ab 1934 der DKW- und von 1935 bis an sein Karriereende 1937 der BMW-Werksmannschaft an.

Ewald Kluge aber siegte nun mehrfach, erregte das Aufsehen der Verantwortlichen des seit 1932 in den Auto-Union-Konzern eingeschlossenen DKW-Werkes und wurde 1934 als Rennmonteur und Reservefahrer unter Vertrag genommen. Ab 1935 war er dann auch eine "feste Größe" als Rennfahrer und bildete mit Arthur Geiss und Walfried Winkler ein - zumindest national -nahezu unschlagbares 250-ccm-Trio. Gemeinsam mit den Genannten bewies er dabei auch seine Universalität und gewann die Silbervase bei der "Internationalen Sechstage-Fahrt" (heute "Six Days") in Oberstdorf. Das erste Straßenrennen im Ausland absolvierte er im gleichen Jahr in Spa-Francorchamps und musste sich nach rund 357 km nur seinem Stallkollegen Geiss - dem Europameister jenes Jahres - geschlagen geben.

Das Jahr 1936 begann mit seinem Sieg im Eifelrennen auf dem Nürburgring und endete mit dem überlegenen Gewinn der deutschen Meisterschaft der 250-ccm-Klasse. Den Europameistertitel - damals noch in einem Rennen entschieden - verpasste er auf dem heimischen Sachsenring beim "Großen Preis von Europa". Der irische Excelsior-Pilot Tyrell-Smith, den er noch im Vorjahr in Spa bezwingen konnte, holte sich diesen Erfolg in der "Höhle des Löwen" vor Kluge.

1937 war ein schwieriges Jahr für DKW. Bei Moto Guzzi im italienischen Mandello del Lario war über den Winter mit großer Energie an der Verbesserung der 250-ccm-Maschinen gearbeitet worden. Als Fahrer standen mit Omobono Tenni und Nello Pagani zwei Leute der Extraklasse zur Verfügung, und deren Kombination mit den weit verbesserten Motorrädern war ein für DKW schwerer Gegner. Die zum letzten Mal nach dem alten Modus in einem Rennen ausgefahrene Europameisterschaft gewann Tenni in Bern und ließ - gemeinsam mit Pagani - Ewald Kluge keine Chance. Auf der Insel Man verwandelte sich des Deutschen anfängliche Führung über eine Reihe technischer Probleme in dessen Ausfall - Omobono Tenni führte auch dort die Guzzi zum Sieg und gewann damit als erster Nicht-Brite im "Mekka" des Motorradrennsportes. Auf dem Sachsenring aber gelang es Ewald Kluge, Tenni und Sandri zu bezwingen. Der deutsche Meistertitel war ihm ohnehin nicht zu nehmen.

Ende des Jahres wurde durch die Oberste Nationale Sportbehörde (ONS, mittlerweile mit der OMK zum DMSB vereinigt) eine offizielle Rekordwoche auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt durchgeführt. Im Rahmen dieser Veranstaltung brach Ewald Kluge auf verkleideten DKW-Spezialmaschinen sechs Weltrekorde.

Außerhalb der Rennszene hatte er inzwischen einen Erfolg errungen, der von Dauer sein sollte. Er gewann die Gunst eines jungen, hübschen Mädchens aus Freital, sie hieß Erna - ihr Kosename war Erni. Nur kurze Zeit nach dem Kennenlernen heirateten beide. Aus der Ehe gingen Tochter Renate und Sohn Peter hervor.

Gegen Ende des Jahres 1937 gingen Ewald und Erni dann gemeinsam mit DKW-Chefmonteur Wagner von Antwerpen aus auf eine vierwöchige Schiffsreise nach Australien. Neben der sportlichen Herausforderung, in den dortigen Rennen erfolgreich zu sein, stand hinter dieser "Expedition" ganz sicher auch die Absicht der Auto-Union, die Popularität der DKW-Motorräder auf dem fünften Kontinent zu steigern. Tochter Renate wussten sie bei der Oma in guten Händen, und so hatte Ewald den Kopf frei. Er gewann alle Rennen, an denen er teilnahm, und schlug dabei u.a. auch den 250-ccm-Sieger der Isle of Man-TT von 1936 und späteren Weltmeister, den Engländer Bob Foster. Stark getrübt wurde die Freude darüber durch die Meldung vom Tod Bernd Rosemeyers. Dieser war 1934 gemeinsam mit Ewald in der DKW-Rennabteilung tätig gewesen, wo sie sich angefreundet hatten.

1938 und 1939 waren dann die erfolgreichsten Jahre des absoluten Spitzenfahrers von DKW. Das Team bestand nun aus ihm, Walfried Winkler, Siegfried Wünsche, Bernhard Petruschke, Walter Hamelehle und - 1939 - Heiner Fleischmann (er gewann für DKW die 350-ccm-Europameisterschaft). Auf die deutsche Meisterschaft "seiner" 250-ccm-Klasse war Ewald inzwischen schon abonniert und gewann sie in beiden Jahren wiederum souverän. Die Europameisterschaft, die nun 1938 in acht und 1939 in sieben Wertungsrennen ausgetragen wurde, hatte quasi den Status einer Weltmeisterschaft. In erstgenanntem Jahr gewann er 6 Läufe. Den bemerkenswertesten Sieg gab es dabei auf der Insel Man, es war erst der zweite Sieg dort für einen Nicht-Briten. Und auch auf dem heimischen Sachsenring war die Konkurrenz ohne Chance. Erwähnenswert, dass der auf der Insel Man und in Nordirland von DKW eingesetzte Engländer Ernie Thomas in Ulster siegte. Ewald Kluge jedenfalls war glorreicher Europameister. Mitte des Jahres bot ihm die Auto-Union überraschend die Teilnahme an Probefahrten auf dem Rennwagen an. Er sagte zu und fuhr brillante Zeiten, so dass Rennleiter Dr. Feuereisen ihm schon die Aufnahme in das Auto-Union-Nachwuchsteam mitgeteilt hatte. Dann aber hatte sein Motorrad-Engagement doch Priorität.

Den Europameister-Titel holte er sich auch 1939 mit vier Laufsiegen, wobei er den ersten Platz in der Englischen TT allerdings dem auf Benelli fahrenden Briten Ted Mellors überlassen musste. Auf dem Sachsenring war die Überlegenheit der unter Pagani und Sandri gestarteten neuen Guzzis zu groß, er wurde Dritter. Es sollte für lange Jahre das letzte große Rennen gewesen sein, und auch die Rennwagenpläne kamen nie mehr zur Perfektion. Der 2. Weltkrieg brach aus, der friedliche Wettstreit musste dem Wahnsinn des mörderischen Ringens auf den Schlachtfeldern weichen. 1940 wurde Ewald Kluge einberufen und kam über die in Wünsdorf befindliche Schule für Heeresmotorisierung nach Paris. 1943 wurde er auf Antrag der Auto-Union vom Wehrdienst befreit und erlebte in der Zentralversuchsabteilung des Werkes das Kriegsende.
Im März 1946 wurde dieser geradlinige Mann dann Opfer einer Denunziation, die offensichtlich aus den "eigenen Reihen" kam. Ihm wurde die Zugehörigkeit zum Nationalsozialistischen Kraftfahrer-Korps (NSKK) angelastet, die im "Dritten Reich" quasi automatisch geschah. Und dabei entstanden auch gewisse "Dienstgrade", die man erfolgreichen Sportlern ebenso automatisch verlieh. Da in der Zeit nach dem Krieg in keiner Weise differenziert wurde, musste auch Ewald Kluge in Kriegsgefangenschaft, und zwar in die besonders harte sowjetische. 1949 kam er - wie so viele seiner Generation um die besten Jahres des Lebens beraubt - wieder nach Hause. Aber was war das für ein Zuhause ?!? Priorität hatte der Überlebenskampf, zu dem seine Frau Erna durch Schneiderarbeiten einen großen Beitrag leistete. An Rennfahren war (noch) nicht zu denken. Doch als Ewald erfuhr, dass die Auto Union im bayrischen Ingolstadt neu begonnen hatte, verließ er schweren Herzens das "Rennfahrerdorf" in Chemnitz-Adelsberg und sein dortiges Haus. Die Familie folgte ihm bald nach.

Mit dem Ortswechsel der Auto-Union war glücklicherweise auch der Rennenthusiasmus von Sachsen mit nach Bayern gekommen. Mittels des Aufkaufs alter Maschinen wurde der Grundstock für den Bau neuer Rennmaschinen gelegt. Eine dieser ersten Maschinen hatte Ewald dann zur Verfügung und nutzte sie schon 1950, allerdings noch als Privatfahrer.
Ein Großteil der Vorkriegsentwicklungen war international allerdings nahezu wertlos geworden, da laut FIM-Reglement (während deren Herbstkongress war der westliche Teil Deutschlands wieder für "salonfähig" erklärt worden) international Motoren mit Aufladung seit 1949 verboten waren. National wurden solche Maschinen aber 1950 und 1951 in Deutschland noch verwendet.

Unter der Regie des nunmehrigen, wie sich herausstellen sollte genialen Cheftechnikers Erich Wolf aus Wiesbaden war die Produktion und Weiterentwicklung der bewährten RT 125 wieder aufgenommen worden und dann auch die ULD 250 (mit Drehschieber) entwickelt worden. DKW hatte nun auch wieder ein Werksteam. Dieses bestand aus Ewald Kluge, dem vom Autorennsport zurückgekehrten H.P. Müller und Ewalds Freund Siegfried Wünsche. Dieser hatte ebenfalls den Notwendigkeiten Rechnung getragen und war nach Süddeutschland übergesiedelt.

Die nun im Blickpunkt stehende ULD 250 war in der Saison 1951 noch von "Kinderkrankheiten" behaftet. Ausfälle dominierten das Geschehen, zerstörten aber nicht den Optimismus.1952 konnte Ewald den späteren 250-ccm-Meister Hein Thorn-Prikker und dessen Guzzi zum Saisonauftakt noch schlagen, musste dann aber mit dem Vize-Titel zufrieden sein. Das gleiche Resultat erzielte er auch in der nächstgrößeren Klasse - nun schon auf der als "Singende Säge" berühmt gewordenen, von Erich Wolf konstruierten und später von Helmut Görg weiterentwickelten 3-Zylinder Maschine. Im Hannoveraner Eilenriede- und Hamburger Stadtpark-Rennen siegreich, musste er aber ansonsten den logischerweise existierenden "Kinderkrankheiten" der Neukonstruktion Tribut zollen. Erwähnenswert auch der 350er-Sieg auf dem "heimatlichen" Sachsenring, wo er im Viertelliterlauf seinem jungen Stallkollegen Rudi Felgenheier nur um ca. eine Sekunde unterlag.

Die Hoffnungen ruhten auf 1953. Erich Wolf und sein Team hatten mittlerweile die Standfestigkeit der "Singenden Säge" stark verbessert. Das DKW-Team bestand nun aus Ewald Kluge, Siegfried Wünsche, Rudi Felgenheier, Karl Hofmann und August Hobl. Zu deren Unterstützung wurde auch Privatfahrer Karl Lottes aus Marburg mit einer der zweizylindrigen 250-ccm-Maschinen ausgerüstet. Die Entwicklung der 125er Motorräder hatte man (wie wir heute wissen nur zwischenzeitlich) eingestellt und sich auf die zwei größeren Klassen konzentriert.
Wie schon eingangs dargestellt, wurde das Team bereits zu Saisonbeginn um sein erfahrenstes und erfolgreichstes Mitglied reduziert. Für DKW war 1953 eines der tragischsten Jahre. Während einer Übungsfahrt mit Ariel-Serienmaschinen auf der Insel Man verunglückte auch noch Rudi Felgenheier so schwer, dass seine junge, hoffnungsvolle Karriere abrupt zu Ende war. Siegfried Wünsche sprang in die Bresche, holte den 350er Titel nach Ingolstadt, "sprengte" das NSU-Duo Werner Haas/Otto Daiker bei den Viertellitern und wurde dort Vizemeister.

Und Ewald Kluge bekam auch einen Nachfolger - August Hobl. Dieser erinnert sich noch heute seiner Begeisterung für sein Vorbild, und er übernahm nicht nur Ewalds Startnummer 66, sondern er machte dieser auch durch solch große Erfolge wie die WM-Endplätze 3 (1955) und 2 (1956) alle Ehre. Bekanntlich endete Hobls Karriere auch (viel zu zeitig) mit der Beendigung des Rennsports durch DKW 1956. Oftmals sah man die beiden dann gemeinsam als Ehrengäste unterschiedlichster Veranstaltungen. Der Autor - damals als vierzehnjähriger Pressehelfer am Sachsenring tätig - hatte das Glück, Ewald Kluge 1958 im dortigen Start- und Zielturm zu treffen und auch mit ihm sprechen zu können. Ein einfacher, sympathischer Mann - ganz offenbar ein nicht nur sportliches Vorbild! Der Wohnort von Familie Kluge war und blieb Ingolstadt, und 1958 schied er aus der Auto-Union aus. Niemand ahnte damals, dass sein Leben schon sechs Jahre später zu Ende gehen würde. Am 19. August 1964 erlag er einer heimtückischen Krankheit. Es ist gewiss nicht übertrieben, wenn man sein Andenken mit einem Mythos verbindet. Wer von DKW spricht, der meint in jedem Falle auch deren größten Interpreten - Ewald Kluge.

(Text: Frank Bischoff, Fotos: AUDI Tradition, Archiv Ohner)