Frank Perris - Ein "kanadischer" Brite wird 75

Dem aufmerksamen Betrachter des Rennprogrammes des "Großen Preises der DDR" 1966 wird - sofern er auch in den Vorjahren die Rennen am Sachsenring besucht hatte - etwas aufgefallen sein. Frank Perris, Mitglied des Suzuki-Werksteams und Sieger der 125-ccm-Klasse des Vorjahres, hatte offenbar seine Nationalität gewechselt. War er in den Jahren zwischen 1961- 1965 laut Programm jeweils als Kanadier gestartet, so tat er das nun plötzlich als Engländer.

Aber: Frank ist seit eh und je Brite. Die fälschlicherweise vorgenommene Zuordnung zu Kanada war offenbar der Tatsache zuzuschreiben, dass er am 28.Mai 1931 im kanadischen Toronto geboren wurde. Dort war sein Vater, Cecil George Perris, als Repräsentant einer britischen Firma tätig. Frank war 7 Jahre alt, da kehrte Familie Perris in die Heimat zurück. Aber aufgrund der Tätigkeit des Vaters begleiteten Wohnortwechsel auch in Großbritannien das Leben der Familie stetig. Für Frank ergab sich daraus, dass er seine Schulzeit in 14 (!!) Schulen an verschiedenen Orten absolvieren musste. Die Ausbildung zum Konstruktionszeichner erfolgte aber dann an einem Ort - in einer Firma in Chester, für die auch sein Vater tätig war.

Cecil George Perris, im Ersten Weltkrieg als Kradmelder in der britischen Armee eingesetzt, war ein großer Motorradrennsport-Enthusiast. 1949 besuchte er gemeinsam mit seinem Sohn die T.T. auf der Isle of Man. Der Apfel fiel nicht weit vom Stamm - Frank war neben einer Vielzahl von Interessen nun auch mit dem Rennvirus infiziert.

Das erste Rennen bestritt er 1950 auf einer 500 ccm Norton CS1, Baujahr 1931, auf der Strecke von Rhydymwyn in Nordwales. Erwähnenswert dazu ist wohl auch, dass im gleichen Rennen die später ebenfalls erfolgreichen Landsleute Ralph Rensen, Dave Chadwick, Steve Murray und Terry Shepherd debütierten.

Die Norton wurde durch eine aus dem Jahr 1935 stammende Velocette MK 5 KTT abgelöst. Damit einher ging der Entschluss, sowohl in Großbritannien und Irland als auch auf dem "Kontinent" Rennen zu fahren. Improvisation war eine Notwendigkeit dieser Zeit; auf dem Weg zu seinem ersten kontinentalen Rennen im holländischen Tubbergen war das Zelt auf dem Tank des Motorrades verstaut, und ein Freund mit einer Norton ES2 transportierte eine Reihe weiterer notwendiger Gegenstände. Das Rennen beendete er als 8., was durchaus nicht schlecht und der Mühe wert war.

Das Renngerät für die Saison 1953 war eine 1949er Triumph GP. Gute Resultate und eine Menge an neuer Erfahrung waren das Ergebnis der Teilnahme an allen britischen Rennen. Erfahrungen anderer Art brachte der Militärdienst. Drohte dieser zuerst eine Teilnahme an Rennen auf Zeit zu verhindern, so änderte sich das zum Glück. Frank wurde zu einer Einheit verlegt, die nur 3 Meilen von der Silverstone-Rennstrecke entfernt stationiert war. Der Kompaniechef war ein - Motocross-Rennfahrer!! Kommentar überflüssig.

Sein Wechsel auf eine Triumph stellte sich als Glücksgriff heraus. In Großbritannien war es schon damals nicht unüblich, dass gutbetuchte Personen Fahrer unterstützten - quasi die "Urahnen des Sponsorings". John Vickers war ein solcher, und er hatte die Idee, einen Triumph-Motor in ein Norton-Fahrgestell zu hängen. Frank fuhr diese "JV Special" genannte Maschine mit Erfolg, bis sein Gönner ihm eine brandneue Kurzhub-Norton "Manx" für die Saison 1954 "spendierte".

Für 1955 gelang es Frank, sich die Dienste des bekannten Tuners Tom Arter zu sichern. Dieser erhärtete seinen guten Ruf in den frühen 1970er Jahren nochmals durch das hervorragende Tuning der Matchless-Maschinen von Peter Williams. Williams wurde 1970,71 und 73 jeweils 500-ccm-Zweiter der englischen T.T.

Die Fahrer außerhalb der Werksteams waren damals noch reine Amateure, und so arbeitete Frank Perris in einem Londoner Zeichnungsbüro. Dort erreichte ihn wie aus heiterem Himmel ein Anruf des AJS-Managers Jock West. Dieser - einigen Lesern sicher als BMW-Mitstreiter von Schorsch Meier bekannt - bot ihm für den Ulster Grand Prix die Werksmaschine des zu Moto Guzzi gewechselten Bill Lomas an. Tom Arter zeigte Verständnis dafür, dass Frank sich diese Chance nicht entgehen lassen konnte. 400 Pfund Sterling - eine für damalige Zeiten ansehnliche Summe - und die Option auf das AJS-Werksteam für 1956 brachte ihm der Einsatz. Außerdem kam ihm seine Ausbildung zugute; die Firma stellte ihn in der technischen Entwicklung als Rahmenkonstrukteur ein.

Das AJS-Werksteam 1956, dessen Rennleiter Jack Williams war (Vater von Peter, der 1971 in Ulster erster und einziger 350-ccm-Grand-Prix-Sieger auf MZ wurde), bestand aus Robert "Bob" Brown, George. A. "Peter" Murphy und Frank Perris. Letzterer erzielte seine guten Resultate ausschließlich in Großbritannien und Irland. Die von Ken Kavanagh gewonnene Junior-T.T. beendete er als bester AJS-Mann (8.Platz), dabei auch eine Werks-Moto-Guzzi unter Duilio Agostini hinter sich lassend.

In der Zeit des Ulster Grand Prix, der am 11.August durchgeführt wurde, geschah dann etwas, was für sein späteres Leben sehr bedeutungsvoll sein sollte. Er lernte auf "Vermittlung" eines Freundes die in Berlin-Spandau geborene Rita Stoepel kennen. Diese war damals in einer Londoner Presseagentur der "United Press of America" tätig - Franks Freund war einer ihrer Kollegen. Offenbar hatte dieser eine "gute Nase" dafür, ob zwei Menschen zusammenpassen. Jedenfalls muss es schon beim ersten Rendezvous "gezündet" haben - bereits am 15. Dezember 1956 schlossen beide den Bund fürs Leben. Und das im wahrsten Sinne des Satzes - er hält bis heute.

Der Bund mit AJS dagegen war schon Ende 1956 zu Ende. Das Werk aus Wolverhampton, dessen Kürzel für seinen Gründer A(lbert) J(ohn) S(tevens) stehen, musste - wie z. B. auch Norton - sowohl seinem Festhalten an konservativen technischen Konzepten als auch der Rezession auf dem Motorradmarkt Tribut zollen. Im Zuge der Auflösung des AJS-Werksteams wurden den Fahrern die Maschinen zum Kauf angeboten. An die Kaufoption wurde allerdings das Verbot geknüpft, die bis Ende 1957 zugelassenen Vollverkleidungen zu verwenden. Auch aus diesem Grunde schlug Frank das Angebot aus, kaufte aber trotzdem eine AJS mit einem von Bob McIntyre gebauten Rahmen und wiederum eine John- Vickers- Norton (Anmerkung: In den 1960ern fuhr Jack Findlay eine "McIntyre-Matchless", deren Bezeichnung auf die Verwendung eines solchen Rahmens Bezug nahm). Seine Hauptbetätigungfelder blieben weiterhin die britischen und irischen Rennstrecken sowie einige internationale Rennen in Europa.

Nach Erzielung seines ersten WM-Punktes (6.Platz 350 ccm auf Norton in Clermont-Ferrand 1960) dauerte es bis 1961, ehe Frank Perris auch im Geschehen der Weltmeisterschaft eine feste Größe wurde. Dann aber gleich richtig.

Dass sie den unter Gary Hocking und am Saisonende auch unter Mike Hailwood eingesetzten "Privat"-MV-Agusta-Vierzylindern nicht tatsächlich gefährlich werden konnten, war ihm wie der Gesamtheit der erstklassigen Privatfahrer jener Tage klar. Mit dem 3. Rang in der 500ccm-Gesamtwertung (beste Einzelplatzierung war der 2. Rang in Hockenheim - Mike Hailwood wurde dort 4.) machte er aber stark auf sich aufmerksam. Und das vor allem bei den Japanern, die damals intensiv um fahrerische Verstärkung ihrer aufstrebenden Teams bemüht waren.

Suzuki war schon Anfang der 1960er der weltweit größte Hersteller von Zweitakt-Motorrädern. Vor allem im Hinblick auf die zu erwartende Zweitakt-Konkurrenz durch Yamaha war man bestrebt, voll in die Weltmeisterschaft einzusteigen. Auf Empfehlung des Shell-Managers Lew Ellis (der permanente "Speed"-Leser wird sich an diesen Namen aus dem Artikel über Hugh Anderson, Ausgabe 2/06, erinnern) wurde Paddy Driver im Frühjahr zu Testfahrten nach Japan eingeladen. Und für die Isle-of-Man-T.T. war man an Bob McIntyre (der letztlich absagte) und Alistair King interessiert.
Frank Perris hatte seit Saisonbeginn versucht, einen Start auf einer der Suzuki 250 RV 61 zu bekommen und sich dabei für einen Werksvertrag zu empfehlen. Zu diesem Zweck sprach er immer wieder den Manager Matsumiya an. Als dieser nicht reagierte, überredete Frank in Hockenheim Paddy Driver, ihm seine Maschine für eine "sichere Runde" während des Trainings zu überlassen. Paddy, immer ein guter Kumpel, ging das Risiko ein, welches sich zum Glück als keines herausstellte. Frank kannte Paddys Probleme mit der Maschine, und diese Runde genügte ihm zur Analyse. Der Fehler des Südafrikaners, der ein ausgesprochener Viertakt-Spezialist war, bestand darin, dass er den Schieber des Vergasers zu abrupt schloss. Frank tat das mit dem für Zweitakter notwendigen Gefühl, und der Motor lief weit leistungsbereiter.

Paddy "gestand" dem Manager später, daß er die Werksmaschine kurz verliehen hatte. Der war jedoch gar nicht böse, hatte er doch schon mit Frank Kontakt gehabt und war diesem für seinen wichtigen Hinweis dankbar.

Das Team wurde aber weiterhin - sowohl die 125 ccm RT (diese Typenbezeichnung kennen wir doch bereits aus einer anderen "Ecke"!!) als auch die 250 RV betreffend - von permanenten technischen Problemen heimgesucht. Speziell in der Firmenspitze sah man das mit großem Unbehagen, denn die Yamaha-Konkurrenz mit den Fahrern Fumio Ito und Yoshikazu Sunako erzielte mittlerweile bereits WM-Punkte.

Hugh Anderson war engagiert worden. Von den 6 in der 250-ccm-T.T. gestarteten Fahrern (Masuda, King, Driver, Mitsuo Itoh, Anderson und Ichino) kamen nur die beiden Letztgenannten als 10. bzw. 12. ins Ziel. Fumio Ito auf Yamaha aber war 6. und damit Gewinner eines Punktes geworden!

Manager Matsumia stand unter Zugzwang, und er erinnerte sich offenbar auch an Frank Perris und seine analytischen sowie fahrerischen Fähigkeiten. Nach Abstimmung mit dem Firmenchef Osamu Suzuki bot er Frank in Assen an, die 250er eine Woche später in Spa-Francorchamps mit der Option auf einen Vollvertrag als Werkspilot zu fahren.

Frank schilderte das so: "Der Vertrag wurde in seinem Zimmer abgeschlossen. Die Summe von 1100 Pfund Sterling war damals ein kleiner Reichtum. Er zahlte es mir sofort in bar aus. Rita und ich hatten noch niemals solch eine Summe auf einmal gesehen. Aus meinem Vertrag mit AJS hatte ich nicht annähernd so viel bekommen!"

In Spa erzielte Frank die fünftbeste Trainigszeit. Doch bereits der Start zum Rennen ging daneben - die Maschine sprang nicht an. Alles Schieben - in Spa durch die abfallende Startgerade etwas erleichtert - half nichts. Matsumia hatte aber gesehen, dass dieses schlechte Debüt nicht Franks Schuld gewesen war und löste die Vertragsoption ein.

Der 7.Platz von Paddy Driver im gleichen Rennen war viel zu wenig, um den Anforderungen aus der Chefetage in Hamamatsu gerecht zu werden. 1961 war "gelaufen".

Durch die bekannten Vorgänge um Ernst Degner Ende der Saison 1961 waren die Voraussetzungen für den Erfolg ab 1962 aber ganz anderer Art.

Paddy Driver hatte das Team verlassen, um mit der ebenfalls "zweigetakteten" E.M.C. des Dr.Joe Ehrlich in Spa sogar einen 3.Platz zu belegen.Ernst Degner erfüllte sich den Traum von der Weltmeisterschaft in der neuen 50-ccm-Klasse und punktete - wie Frank Perris und Hugh Anderson - auch bei den Achtellitern. Mit 180 cm Körpergröße kam Frank für die 50er nicht in Frage. Dass "Länge" aber nicht an Erfolgen auf kleinen oberhalb der "Schnapsglasklasse" einzuordnenden Maschinen hindern muß, bewiesen auch andere Fahrer (z.B. Jim Redman, Dieter Braun, Kent Andersson). Die ersten und 1962 auch einzigen 250cc-Punkte für Suzuki erzielte Frank mit einem 5. Platz in Assen.

1963 zahlte sich Ernst Degners Arbeit dann voll und ganz aus. Neues Teammitglied war der Österreicher Bert Schneider. In Analogie zu Frank hatte er sich durch erstklassige Resultate in den großen Klassen empfohlen.

Hugh Anderson holte sich die beiden "kleinen" Titel, aber Frank punktete ebenfalls fleißig. Neben den 2.Plätzen bei den Achtellitern auf der Isle of Man und in Assen ist vor allem sein Sieg im erstmals zur WM gehörenden Großen Preis von Japan in Suzuka zu erwähnen. Dieser - vor den Augen der "Bosse" und in deren Heimat errungen - war natürlich besonders prestigeträchtig. Und mit Redman, Degner, Robb, Anderson sowie Mitsuo Itoh ließ er dabei alles andere als heurige Hasen hinter sich.

In Suzuka debütierte auch die neue 250 ccm-4-Zylinder-RZ63s. Degner, Anderson und Perris waren als Fahrer vorgesehen, Ein gebrochenes Schlüsselbein verhinderte
Bert Schneiders Start.

Es war das Rennen, das dem Leben Ernst Degners eine negative Wende gab. Sein Sturz in einer der ersten Kurven nach dem Start war so unglücklich, dass er ohnmächtig wurde. Zu allem Unglück entzündete sich ausgelaufener Kraftstoff. Ernst wäre mit hoher Wahrscheinlichkeit verbrannt, wenn nicht Frank Perris aufgrund eines vollkommen mißglückten Startes nach ihm gekommen wäre. Er zog Degner aus den Flammen und veranlasste die erste Hilfe. Degner überlebte, fuhr später wieder und siegte z.B. 1964 bei den Achtellitern in Suzuka und auch 1965 in einigen WM-Rennen. Seine ganz große Zeit aber war vorbei.

Während es 1964 für Frank Perris "durchwachsen" lief., kam sein bestes Jahr 1965. "Viele Hunde waren nicht des Hasen Tod" lautete eine Schlagzeile der Zeitschrift "Illustrierter Motorsport", als er - einziger Suzuki-Werksfahrer nach Hugh Andersons Moto-Cross-Unfall - auf dem Sachsenring die 125-ccm-MZ-"Meute" klar distanzierte. WM-Lauf-Sieg Nummer 3 seiner Laufbahn folgte dann eine Woche später in Brünn. Die 2 Siege und 4 zweite Plätze sicherten ihm den Vizeweltmeistertitel und damit den größten Erfolg seiner Laufbahn.

Suzukis 250er Konzepte gingen nicht auf. Und so ist Franks 3.Platz in dieser Klasse bei der englischen T.T. besonders beachtlich. Es war einer der beiden einzigen Viertelliter-Suzuki-Podestplätze mit der doch als missglückt zu bezeichnenden 4-Zylinder-Maschine 1964/65. Einen weiteren 3. holte Bert Schneider 1964 in Clermont-Ferrand.

Zu Beginn dieses Artikels war schon die Rede von Franks vielseitigen Interessen neben dem Motorradrennsport. In diesem Zusammenhang kann man sagen, dass er "zu Land, zu Wasser und in der Luft" zu Hause ist.

Schon immer hatte er Interesse am Fliegen, und so trat er dem "Kent Flying Club" in Surrey bei. Im Laufe der Jahre flog er zahlreiche verschiedene Fabrikate, so Cessna und Piper. Da man in Rennfahrerkreisen zumindest damals eifrig miteinander kommunizierte, weckte er auch das Interesse solcher Zeitgenossen wie Jim Redman, Mike Hailwood, Phil Read, Bill Ivy und Jack Ahearn an diesem Sport.

Was das dritte Element Wasser angeht, so verfügt er über mehr als durchschnittliche seemännische Kenntnisse, die ihn zum Führen von relativ großen Hochseejachten befähigen.Und er ließ es nicht bei der Befähigung - die Gewässer
sahen ihn häufig im "Einsatz".

1966 sollte seine letzte ernsthaft betriebene Rennsaison sein. Bert Schneider war schon zum Saisonende 1964 ausgeschieden, und Ernst Degner verabschiedete sich mit einem 4.Platz in der 50ccm-T.T. 1966 von Suzuki und vom aktiven Rennsport. Mit Yoshimi Katayama war ein erstklassiger Japaner ins Team gekommen, und Hans-Georg Anscheidt konnte nach seinem Wechsel von Kreidler endlich Weltmeister in "seiner" Klasse werden.

Suzuki hatte sich aufgrund ausbleibenden Erfolges aus der Viertelliter-Kategorie zurückgezogen, und in der 125er-Klasse mussten sich Anderson, Katayama und Perris in dieser Reihenfolge mit den Plätzen 5-7 im Endklassement zufriedengeben.

Die Saison hätte mit einem Benelli-Start in Monza ausklingen sollen. Der Vermittler war sein Schwager Alberto Pagani (damals Ehemann von Rita Perris´ Schwester Brigitte). Suzuki allerdings hatte etwas dagegen. Frank stand noch unter Kontrakt, und so mußte er auf diese durchaus interessante Aufgabe verzichten. Ein gemeinsam mit Remo Venturi unternommener Versuch, die Motorräder der 1963 erfolgreich gewesenen "Scuderia Duke Gilera" nochmals zu aktivieren, scheiterte letztlich daran, dass diese wohl noch schnell, aber fahrgestellseitig mittlerweile antiquiert waren.

Wie auch Hugh Anderson verließ er das Suzuki-Team. Während der Neuseeländer im Motocross weitermachte, wandte sich Frank den Geschäften zu. Gemeinsam mit Mike Hailwood gründete er nahe Durban in Südafrika die Firma PERWOOD Homes Ltd., die sich mit Grundstückserschließungen und Immobilien befasste. Die Geschäfte liefen leider aus unterschiedlichen Gründen nicht nach Vorstellung. Frank und Rita kehrten nach England zurück. Einer der wichtigsten Fakten: seit 1967 bestand Familie Perris nun aus 3 Personen - Tochter Tara war geboren.

War es ein langer Weg vom Start der Rennkarriere bis hin zum Spitzenfahrer in der Weltmeisterschaft gewesen, so machte Frank Perris 1969 und 1971 letzmalig durch Rennresultate auf sich aufmerksam. Die 250-ccm-T.T. 1969 beendete er auf einer von Eddie Crooks gesponsorten Suzuki als Zweiter vor dem späteren Vizeweltmeister Santiago Herrero auf Ossa. Ein 4.Platz in Hockenheim und ein 6. in Le Mans bedeuteten den guten 8.Schlußrang der WM dieses Jahres.

1971 erfolgte sein Abschied als Aktiver von der Isle of Man als Dritter in der Halbliterklasse und von Spa-Francorchamps als Siebenter in derselben Kategorie. Die letzten 6 WM-Punkte seiner Laufbahn resultierten aus dem auf einer 250-ccm-Yamaha erreichten 5.Platz im schwedischen Anderstorp.

Die Verbundenheit zum Motorsport ging nie verloren. So war er 1972-74 Manager des John-Player-Norton-Teams, dessen herausragender Fahrer Peter Williams war. Während des "Classic Centennial Grand Prix" in Assen 1998 gab es ein Wiedersehen mit vielen Rivalen und Freunden, und auch zur Feier des 75. Sachsenring-Jubiläums war der Sieger von 1965 ein sehr begehrter Gesprächspartner und Autogrammgeber.

Die Tatsache, dass Frank Perris jetzt 75 wird, hindert ihn nicht daran, noch Classic-Rennen zu fahren. Ansonsten lebt er gemeinsam mit seiner Rita in Südwales, und sie freuen über die harmonische Verbindung zu Tochter Tara und das Leben ganz allgemein.

Freuen würden sie sich ganz sicher auch darüber, zur Feier des 80. Sachsenring-Jubiläums 2007 eingeladen zu werden.

Text: Frank Bischoff, Fotos: Archiv Helmut Ohner